Langå Vognen


























Langå Vognen på en udstilling i Silkeborg Museum



Langå Projektet



Langå Projektet blev started i 1984 af Historisk Værksted Næsby, Museet på Hollufgård Odense og Arkæolog Per Ole Schovsbo. Formålet var at lave en kopi af  en oltidsvogn, som blev fundet i Langå på Sydfyn i 1877

Nogle år senere fandt man resterne af 2 oltidsvogne ved Dejbjerg i Jylland. Alle tre vogne kommer fra samme periode omkring 400 år før Kristi.

Langå vognen stammede fra en ligbrænding og derfor var  der intet tilbage, bortset fra nogle bronze- og jerndele.

Dejbjerg vognene var derimod en offergave, hvor køretøjerne var smidt i en mose, og her var alle jerndelene rustet bort. men bortset fra dette var vognen næsten intakt, og kan den dag i dag ses på Nationalmuseet.  Nedenstående billede    




I efteråret 85 fik jeg et tilbud som værkstedsleder på Langå Projektet, lønnen var elendig, men da jobbet lød spændende slog jeg til. Arbejdet foregik i et nyligt indrettet træværksted i en tidligere staldbygning på Hollufgård.

Jeg blev hurtigt klar over at den helt store udfordring var at lave hjulene. Normalt er hjulfælgen sammensat af flere træstykker, men Langå vognens fælg var bøjet sammen af et træstykke i     ca. 3½ meters længde.

Nu vil de fleste nok mene at det ville have været bedst at antage en karetmager til dette job, men al erfaring viser netop at fagfolk er mest tilbøjelig at følge de faglige traditioner, og det ville være en hæmsko i dette tilfælde.

Min styrke var at jeg vidste intet om vogne eller dampbøjning, og derfor virkelig skulle gå i tænkeboksen.

Per Ole Schovsbo viste sig at være en god samarbejdspartner og en ildsjæl indenfor oltidsvogne.

Vi startede med at gå på biblioteket og støvsugede det for al dansk, engelsk og tysk litteratur om dampbøjning af træ. Der var ikke meget at hente, udover at vi fandt en artikel om en amerikaner, som for over 100 år siden brugte jernbandage på den konvekse side af  træet ved dampbøjning.

Så ringede vi rundt til danske træskibsværfter for gode råd, men når så vi havde klarlagt problemet, var der ofte en lille pause og så kom svaret promte: “Det kan ikke lade sig gøre”!

Det nærmest skærpede vores stædighed, fælgene havde jo været bøjet i fordums dage.

Vi fortsatte ud fra devisen om, at når man kan sende folk til månen måtte det være muligt at knække gåden om hjulene.

Vinteren 85 gik med bøjeforsøg, afprøvning af forskellige spændemetoder, undersøgelse af hvor lang tid træet skulle dampes osv. Vi havde hidtil arbejdet med halvtørt træ i plankeform, det var langt fra det optimale, men med vinterens erfaring følte vi os godt rustet til de næste udfordringer.

Staben på værkstedet var blevet forøget med 2 dygtige (håndplukkede) langtidsledige håndværkere. Sammen med Per Ole drog vi alle til Nationalmuseet  i København for at se nærmere på Dejbjergvognen.

Iført sokker og hvide handsker fik vi lov til at komme ind i glasburet hvor Dejbjergvognen står.

Man bliver dybt imponeret når man ser sådan en pragtvogn, det må have været en præstation, som i dag svarer til at bygge Rosenborg Slot eller Kölner Domkirke.

Bagefter var vi i magasinet hvor vi fik lov til at undersøge trædele fra den anden Dejbjerg vogn.

I forvejen vidste vi at fælgene var lavet af asketræ, men ved at tælle årringe på træstykkerne og krumninger på disse kunne vi konkludere at træet havde været omkring 40 år da det blev fældet. En anden ting vi fik klarlagt var, at årringene skulle ligge parallelt til vejbanen.

I begyndelsen af Maj måned drog vi til skovs og fældede 3 store asketræer, fik dem fragtet til Hollufgård, hvor hver stamme blev kløvet i fire stykker. Derefter blev stykkerne hugget og høvlet ned til 5 cm i bredden og 8 cm i højden. Den 5 cm brede barkside blev forsigtig høvlet plan, Det var vigtigt at undgå beskadigelse af det yderste vækstlag.

Lige fra starten havde vi eksperimenteret med forskellige typer bøjeborde. og efter at vi havde afprøvet 3 - 4 modeller endte vi op med et bøjebord lavet af gamle jernbanesveller i størrelse 2,5 x2,5 meter som vejede langt over en ton.

Midtvejs på bordet var der fastgjort en ca 5 cm høj rondel i størrelse med den indvendige cirkel af Langvognens hjul. Og ovenpå denne rondel var monteret en kraftig rondel der som en kæbe ragede 10 cm ud over nederste rondel.

Ideen var at når fælgen var dampet tilstrækkeligt skulle den hurtigt “vikles” omkring  rondellen.

Men først skulle fælgen dampes, det gik forholdsvis let, vi fandt nogle lange plastik tæpperør, som blev forsynet med indgang for dampen og udgang i den anden ende. Dampkedlen var en stor gammeldags henkogningskedet hvor låget blev svejset fast, og forsynet med en tud til dampslangen

Varmen fik vi fra en stor gasflaske og gasbrænder af samme type som tagdækkere bruger.


Men var dampningen let, så viste det sig at bøjningen var særdeles vanskelig.

I det næste halve år lavede vi omkring 15 til 20 dampbøjninger. Efter hver enkelt bøjning gennemgik vi hele arbejdsprocessen for at finde forbedringer til næste forsøg. Dampningstiden blev gradvist forøget fra 3 til 5 timer, spændegrejet blev hele tiden forbedret, Vi fik anskaffet os en stålbandage i 5 meters længde, som havde fast modhold i den ene ende og et justerbart modhold i den anden ende. Rondellen på bøjebordet blev ændret således at samtidig med at fælgen blev bøjet blev den presset ind imellem 2 kraftige kæber.

I starten af bøjeforsøgene brugte vi kraftige skruetvingere til at spænde fælgen ind, men da vi begyndte at bøje fælgene i fuld længde, viste det sig at der skulle langt større kraft til at klare opgaven.

Så vi løste problemet med at lånte en traktor, som blev forbundet til fælgen med en lang stålwire, og med en trækkraft på omkring 1 ton var det ingen sag at få fælgen bøjet ind.


For læseren kan det være svært at følge med og derfor skal jeg kort forklare hvad der sker med fælgen ved bøjningen:


Hjulets højde er 96 cm - hvilket giver en omkreds på                                            301,44 cm

Fælgens inderste omkreds fremkommer ved at sige                                                                    

96 cm minus 2 fælghøjder x 3,14                                                                         254,34 cm

det giver en forskel på                                                                                             47,10 cm    

Med andre ord den inderste del af fælgen er krympet  47,1 cm

eller omregnet i % 15,62  


Men teori og virklighed går ikke altid i takt!   

Ovennævnte beregning er baseret på at der ikke  forekommer nogen stræk af den udvendige flade af fælgen.

Ved en forsigtig vurdering vil den neutrale linie mellem stræk og komprimering ligge

2 m/m fra fælgfladen og det vil give en lavere komprimeringen fra ½ til 1%


Vi fandt hurtigt ud af at bandagen skulle holdes så stramt som muligt, samtidig med at den skulle løsnes i takt med at fælgen strakte sig.

Man regner med at træ kan tåle et stræk på op til 1½% inden det brister. Efter denne beregning skulle vor fælg strække sig ca 5 cm under bøjningen.

Askefælgen blev monteret med stålbandage inden den blev sat ind i damprøret, således at bøjningen kunne starte umiddelbart fælgen var taget ud af plastrøret, Fælgen skulle bøjes mens det stadig havde en temperatur over de 80 grader, og det betød at fælgen skulle bøjes indenfor 20 minutter,

Derfor var selve bøjeprocessen både hektisk og spændende, der var brugt mange arbejdstimer på forberedelser til hver bøjning og alt dette kunne være spildt blot ved enkelt fejlmanøvre.

Men det skal fremhæves at vi havde et energisk og entusiastisk arbejdshold hvor hver mand vidste præcist hvad han skulle sørge for. Beviset for dette fik vi under en bøjning hvor vi minutter efter at have startet, blev udsat for en voldsom styrtregn, ikke een af deltagerne ytrede ord om regntøj eller tørvejr.

I løbet af efteråret nåede vi at bøje 6 brugbare fælge som blev spændt omkring nogle spånplade rondeller og sat til tørring til videre forarbejdning i den kommende vinter,


Tilbage til forside 


Tilbage til forskelligt 

Tilbage til register